“Todavía no entiendo qué atractivo le encuentran cuatro de las cinco empresas de terminales más importantes del mundo al puerto de Buenos Aires.” La frase, lanzada por un alto ejecutivo de una empresa de logística muy conocida, no pasó inadvertida al resto de los comensales, también pertenecientes al sector portuario.
La duda tiene su lógica. El dirigente se refería a firmas que manejan puertos en Asia, Europa y Estados Unidos, que mueven millones de contenedores anuales, movimiento del que la Argentina aporta sólo un pequeño porcentaje.
Pero no es todo. Los capitales dueños de las compañías que manejan, mediante el sistema de concesión otorgado por la Nación o la provincia de Buenos Aires, la entrada y salida de mercadería de Puerto Nuevo y Dock Sud, han convertido la zona en una suerte de territorio cosmopolita.

Dueños. En una descripción fundada según su ubicación de Sur a Norte, se halla primero el puerto de Dock Sud, que depende de la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires. Allí se encuentra la terminal de contenedores de Exolgan. Durante muchos años, el grupo local Román controló la mayoría de las acciones del puerto. Sin embargo, hoy Exolgan se transformó en un consorcio controlado por la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés), operador en 28 terminales, en 16 países diferentes.
En Dock Sud también tienen concesión Tagsa (Noruega), que explota una terminal de productos químicos, y Shell (Angloholandesa), que explota un embarque de inflamables.
Del otro lado del Riachuelo, ya en territorio porteño, las terminales 1,2 Y 3 de Puerto Nuevo están concesionadas a Terminal Río de la Plata (TRP), un consorcio del que participan DP World (Dubai Port, con un 56 por ciento), Latin American Infrastructure Fund, con el 39 por ciento, y otros socios internacionales. Allí también se encuentra la terminal de cruceros.
DP World es responsable del gerenciamiento de Terminal Río de la Plata y es uno de los principales operadores de terminales portuarias en el mundo, con 45 terminales de contenedores en 29 países. Su potencial es tan grande que durante 2010, DP World manejó cerca de 50 millones de TEU (medida que equivale a un contenedor de 20 pies), y se espera que aumente a alrededor de 92 millones de TEU para el 2020.
Un poco más al Norte se ubica APM Terminals, que maneja la terminal 4. Es de capitales daneses, pero su sede administrativa está en Holanda. Opera en 64 países. Su principal accionista es la naviera Maersk.
Y por último, la terminal 5 está concesionada a Buenos Aires Container Terminal Services S.A. (Bactssa), una empresa de Hutchison Port Holdign (HPH), subsidiaria del conglomerado multinacional Hutchison Whampoa Limited (HWL), con intereses portuarios en 20 países asiáticos y es el principal operador del puerto de Honk Kong. En su terminal en Puerto Nuevo tiene una capacidad de 500.000 TEUs anuales.
Todas estas empresas vienen haciendo un lobby para que se licite la terminal 6, que es la última por concesionar. “Va a ser una puja encarnizada”, se atajan en ámbitos portuarios.
Pero la historia sigue. No hace mucho el consorcio Tecplata, formado por capitales argentinos ligados a la empresa Loginter de Ricardo Román -hermano de Alfredo Román, fundador de Exolgan- y la filipina ICTSI (International Container Terminal Services Inc) obtuvieron el usufructo por 40 años de una propiedad lindera al Puerto de La Plata, y tras esa operación lograron obtener la concesión  directa del Consorcio del Puerto de La Plata, creado por decreto provincial.
En ese puerto, Tecplata está realizando importantes inversiones en la construcción de la primera terminal de contenedores.
ICTSI, que es una de las TOP 10 del mercado,  ya estuvo a cargo de la concesión del Puerto de Rosario en los albores del nuevo siglo, pero desde esa ciudad afirman que abandonó la concesión de manera inesperada, mientras que otras voces afirman que “le impidieron desarrollar normalmente sus tareas”. También fue la primera dueña de Bactssa, en Puerto Nuevo.
En el Puerto de La Plata, también tienen concesionados sitios la hispano argentina Repsol YPF y la estadounidense Copetro. También hay una terminal para carga y descarga de autos utilitarios, y Siderar (Techint) utiliza las instalaciones para embarcar sus productos, que provienen de su planta de laminado en frío del acero.
Pero la extranjerización de parte de los puertos argentinos no termina en concesiones otorgadas por el Gobierno Nacional o los gobiernos provinciales. Hay decenas de puertos privados sobre el río Paraná, que se extienden desde Campana, provincia de Buenos Aires, hasta Timbúes, en Santa Fe, que pertenecen a empresas multinacionales y que se dedican a la comercialización de aceros, granos y aceites.   

Potencial. Es inevitable comparar, entonces, con la realidad portuaria de Brasil o Chile, o yendo más lejos, China. En Brasil los puertos son manejados por empresas brasileñas, sea por concesión o por la modalidad de puerto privado. A lo sumo están asociadas con empresas extranjeras que participan con un mínimo porcentaje del componente accionario. En Chile la situación es similar, y en China toda la actividad portuaria es manejada por las empresas chinas.
La duda se dispara ante estos contrastes: ¿Es un peligro para la soberanía económica que los principales puertos estén operativamente a cargo de capitales extranjeros?
El  interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, muy verborrágico habitualmente con suplementos y medios especializados, esquivó varios pedidos de entrevista de El Federal y en la última solicitud se excusó diciendo que hasta que no sea confirmado en su cargo el próximo 10 de diciembre, cuando asuma su segundo período la presidenta Cristina Fernández, no dará entrevistas.
No obstante, una fuente ligada a la AGP señaló que para el Gobierno no importa quién opere, dado que las tierras del Puerto de Buenos Aires pertenecen a la Nación, que ellos auditan lo que sucede por ser el organismo de contralor, que la actividad comercial está bajo la lupa de la AFIP, a través de la Dirección General de Aduanas, y que el poder de policía lo tiene Prefectura.
Pero, ¿qué hace tan atractivos a los principales puertos argentinos? Quienes conocen bien la historia de las empresas de terminales portuarias, afirman que “las grandes” aprovecharon la oportunidad de desembarcar en el continente -y desde allí expandirse al resto de los puertos- durante la administración de Carlos Menem, cuando el entonces presidente convirtió a la Argentina en el primer país sudamericano en concesionar sus puertos al sector privado.
Oportunidades aparte, lo que ocurre hoy es que los concesionarios miran el potencial. Ven la posibilidad concreta de un incremento importante en el tráfico, y quieren quedarse. Es por eso que ofrecen importantes inversiones para enfrentar los nuevos retos que presenta el tráfico marítimo (buques de mayor calado y con esloras de 300 metros), a cambio de que se les renueve la concesión.
“Hoy en día ya no sirve reforzar esos muelles. Tenemos que construir nuevos muelles por dos razones:  los actuales tienen 10 metros de profundidad, y hoy al menos tienen que estar a 15 metros. Por otra parte, las grúas pesan cinco veces más de lo que pesaban en un principio. Así que ya no sirve reforzar. Hay que construir un nuevo muelle que soporte ese peso”, subrayó Carlos Larghi, CEO de Bactssa. El proyecto presentado por esta terminal a cambio de una extensión de la concesión ya fue aceptado por AGP,  y se encuentra en obra.

Interior. Otros puertos van cobrando importancia, aunque siguen eclipsados mediáticamente por Buenos Aires.
El Puerto de Bahía Blanca, en cuanto al tamaño, es el más importante de los que posee el gobierno de la provincia de Buenos Aires. El complejo portuario está constituido por un conjunto de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 kilómetros. Allí se encuentra el Puerto de Ingeniero White, especializado en la carga de granos, donde varios sitios o muelles se han concesionado a Toepfer International S.A., una empresa alemana que comercializa granos. Luego está Terminal Bahía Blanca S.A. que es una sociedad liderada por la argentina Bunge y la estadounidense Cargill.
En el muelle “Ministro Carranza” para cargas generales, hay concesiones para Puerto Frío, una compañía de capitales argentinos que explota bodegas con el objeto de conservar fruta. También tienen concesión White Gulf, de capitales chinos, que usa bodegas para conservar pescado.
El muelle multipropósito, para cargas generales y contenedores, está concesionado a Patagonia Norte, una sociedad anónima constituida por Expofrut (integrada por 24 empresas de la región vinculadas a la producción, industrialización y comercialización de frutas y hortalizas), asociada con el grupo  Murchison -único grupo de capitales nacionales con larga trayectoria portuaria y socia mayoritaria de Terminal Zárate, empresa dueña del puerto privado de Zárate- y un grupo de exportadores. Patagonia Norte también tiene la concesión del Puerto de San Antonio Este.
En Puerto Galván, está la Oleaginosa Moreno, que es argentina, y se encarga de la carga y descarga de cereales.
En Cangrejales, se encuentran concesiones de Profertil S.A., de Repsol-YPF S.A.,  y de la canadiense Agrium Inc. También de Mega S.A., firma perteneciente a Repsol-YPF y a Enarsa, que es la encargada de regasificar el gas natural licuado que se importa.
Otra importante concesión es la cerealera  Dreyfus, de origen suizo pero con oficinas en Holanda. Y en el sitio de inflamables opera Tegral, una empresa nacional que embarca productos petroquímicos.
A pesar la de diversidad de empresas y sectores, lo que sobresale del Puerto de Bahía Blanca es la nueva terminal en construcción a cargo de la minera brasileña Vale do Rio Doce. El sitio será para embarcar hacia Brasil el potasio que extrae de los yacimientos mendocinos de Malargüe.

Centro. En la provincia de Santa Fe, el Puerto de Rosario es del gobierno provincial y es manejado por el Ente Administrador del Puerto Rosario Enapro, que fue fundado en 1994. Su primera concesión la realizó en 1998 con la filipina ICTSI. En 2002 una nueva compañía, Terminal Puerto Rosario S. A. (TPR) ganó la concesión de las Terminales 1 y 2 del puerto, por 30 años. Sin embargo, tuvo problemas financieros importantes y tras arduas negociaciones entró como principal accionista el grupo argentino Vicentín, a través de la empresa Aotsa.
TPR declinó brindar información sobre la actividad y fotografías del puerto que controla. Vicentín también es dueña de otro puerto en el que embarca sus exportaciones, en especial aceites. La Terminal Puerto Rosario S. A mueve contenedores y cargas generales.
Terminal Zárate es la única empresa mayoritariamente argentina que opera un puerto importante como es el de Zárate. La empresa de la familia Murchison tiene el 90  por ciento de las acciones, el otro 10 por ciento restante es de COTIA Trading, una empresa internacional con casa matriz en Brasil.
Actualmente, la terminal de contenedores cuenta con una capacidad operativa de 100.000 TEUs anuales. También tiene una terminal de vehículos donde puede operar aproximadamente 750.000 unidades. Desde allí se exportan e importan gran parte de los autos y utilitarios.
“Terminal Zárate tiene una política de inversión permanente sobre sus emprendimientos. Actualmente, la empresa se encuentra en un proceso de fuerte expansión de sus dos negocios, Contenedores y Vehículos. En el período 2010/2011, la inversión alcanzó los 131 millones de pesos en obras y tecnología. Para el próximo año se prevé entre 30 y 50 millones de pesos, proveniente de créditos que se encuentran en distintos niveles de gestión”, subrayó Roberto Murchison.
Desde el empresariado nacional se afirma que si las empresas extranjeras hoy ocupan un lugar privilegiado en las concesiones y, también, en los puertos privados, se debe a que nunca hubo en la Argentina políticas de apoyo de inversión en la infraestructura de los servicios intensivos, como son los puertos. Una de las asignaturas pendientes más importantes que tiene el país: nada menos que sus puertas al exterior. Porque hace falta destacar, en definitiva, la importancia estratégica que la infraestructura portuaria tiene para el país. Un fuerte desafío para el tiempo que viene. Y para las exportaciones que crecen.